За что отвечают воздушные ресивера вольво fh12

Воздушная схема вольво fh12

Тормоза Вольво fh12. Тормозная система EBS-5.

2. Пружинный тормозной цилиндр

3. Тормозной цилиндр

5. Клапан ножного тормоза

7. Двойной стопорный клапан

8. Невозвратный клапан

10. Индикатор низкого давления

11. Резервуар сжатого воздуха

13. Спускной клапан

15. Запорный клапан

17. Клапан, ограничивающий давление

18. Перепускной клапан

19. Предохранительный клапан

20. Клапан управления

23. Гнездо для дополнительного оборудования

25. Тестовый патрубок

26. Управление стояночным тормозом

27. Контакт лампочки останова

35. Электромагнитные клапаны управления, ABS

41. Воздухоосушитель со встроенным регулятором давления и невозвратным клапаном

44. Модулятор прицепа

46. Двухканальный модулятор

47. Блок управления

48. Датчик скорости колеса

49. Датчик, износ тормозной накладки

54. Четырехконтурный предохранительный клапан

58. Одноканальный модулятор

59. Сильфонный пневмобаллон

P1 Ввод в четырехпутевой предохранительный клапан

P11 Порт для переднего контура 8,5 бар

P12 Порт для заднего контура 8,5 бар

P21 Порт для переднего контура 12 бар

P22 Порт для заднего контура 12 бар

P23 Порт для стояночного тормоза

P24 Порт для дополнительного соединителя

SAE J1939 Канал управления

SAE J1708 Информационный канал

ISO 11992 Канал связи с прицепом

Питание Контакт с прицепом

Управление Контакт с прицепом

Почитать о наших услугах по компьютерной диагностике можно тут . Отчет о ремонте тормозной системы Volvo по ссылке .

Система подготовки воздуха для пневмосистемы

Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.

Рабочая тормозная пневмосистема

При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.

При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.

Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.

Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.

Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.

Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.

В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.

Стояночная тормозная пневмосистема

При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.

Вспомогательная тормозная система

При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.

Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)

В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

Компоненты блока АВ 5

Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи кмч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.

Тормозная система Volvo FH

Топливная система VOLVO FH12

Тормозной механизм Volvo FH12. Ремонт

Неисправность 4-х контурного защитного крана Volvo Fh

Принцип работы пневматической тормозной системы WABCO ABS

Коды неисправностей, поиск неисправностей, электрические схемы Volvo FH / FM. Том 3

Установка(замена) осушителя воздуха с подогревом на Вольво ФШ, инструкция.Volvo FH13 air dryer

Кому то может пригодится, 6 предохранителей на свет, Вольво FH12#предохраниьели на свет Вольво#FH12

Проблема Volvo FH12 нет воздуха в 1 ресивере нет воздуха!?

Тема в разделе «VOLVO», создана пользователем Сергей64, 16 окт 2013 .

Поделиться этой страницей

ВСЕ ПРАВА НА АВТОРСКИЕ МАТЕРИАЛЫ ПРИНАДЛЕЖАТ САЙТУ И ИХ АВТОРАМ. ПЕРЕПЕЧАТКА ВОЗМОЖНА ТОЛЬКО С РАЗРЕШЕНИЯ АВТОРА ИЛИ АДМИНИСТРАЦИИ САЙТА. ПРИ ЦИТИРОВАНИИ МАТЕРИАЛОВ ОБЯЗАТЕЛЬНА ССЫЛКА НА «dalnoboyshiki.eu» (ДЛЯ ON-LINE ПРОЕКТОВ ОБЯЗАТЕЛЬНА ГИПЕРССЫЛКА).

Дальнобойщики всех стран-объединяйтесь! 16 Июня 2004 — День рожденье форума.

Пневмосистема вольво fh12 схема

Устройство и принцип работы пневмосистемы европейских грузовиков

Система подготовки воздуха для пневмосистемы

Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.

Рабочая тормозная пневмосистема

При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.

При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.

Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.

Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.

Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 — к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.

Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.

В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.

Стояночная тормозная пневмосистема

При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.

Вспомогательная тормозная система

При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.

Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)

В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

Компоненты блока АВ 5

Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи кмч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.

Пневмосистема вольво fh12 схема

Водители нередко сталкиваются с тем, что в один прекрасный момент в системе охлаждения двигателя оказывается воздух и, охлаждающую жидкость начинает выбивать через крышку радиатора или расширительного бачка, температура скачет и двигатель греется. Бывалые водители сразу укажут на пробой прокладки головки блока. Но оказывается, что замена прокладки под головкой блока часто не устраняет неисправность. Тогда начинают искать треснутую гильзу – а это полная переборка поршневой группы. Обидно, когда все гильзы целехоньки. И мало кто из бывалых знает, что самая распространенная причина наличия воздуха в системеохлаждения – пробой прокладки под головкой компрессора.

Пневмосистема автомобиля: блок подготовки воздуха. Описать работу пневмосистемы современного грузовика в одной статье оказалось очень трудной за дачей, поэтому мы решили ограничиться для начала рассказом о самой первой составляющей из замысловатой цепочки. По науке она называется «блок подготовки воздуха». Его основные задачи – забрать из атмосферы, сжать до определенного давления, удалить влагу и загрязнения, распределить по контурам и сохранить воздух.

Первым элементом описываемой цепочки является компрессор. В зависимости от типа и оснащения автомобиля компрессоры могут быть одно или двухцилиндровыми и, следовательно, иметь разную производительность. Основными производителями этих агрегатов для европейских автомобилей являются фирмы Wabco и Knorr. Как правило, компрессоры приводятся в действие с помощью шестеренчатого привода непосредственно от двигателя. Сам агрегат, подобно маленькому ДВС, имеет кривошипно-шатунный механизм: поршень с кольцами, перемещающийся в цилиндре, и головку цилиндра с лепестковыми клапанами. Во время сжатия воздух нагревается, по этому необходимо отводить тепло от компрессора. Картер и цилиндры охлаждаются воздухом, а головка цилиндров – охлаждающей жидкостью. Масло для смазки поступает из двигателя под давлением.

При движении поршня вниз создается разряжение в цилиндре, которое заставляет открыться впускной клапан в головке цилиндров. Воздух, очищенный воздушным фильтром, поступает в цилиндр. При движении поршня вверх под действием давления в цилиндре впускной клапан закрывается и воздух в цилиндре сжимается. В момент достижения поршнем верхней мертвой точки давление в цилиндре преодолевает силу упругости выпускного клапана, он открывается и воздух поступает в пневмосистему (схема 1). Производительность компрессо ров подобрана таким образом, чтобы они могли быстро наполнить всю систему сжатым воздухам и под держивать в ней заданное давление.

Из практики известны основные болячки компрессоров и методы их лечения. Неприятности, связанные с большим количеством масла в ресиверах, являются следствием износа поршней и поршневых колец . Наиболее практичные в этом смысле одноцилиндровые мерседесовские компрессоры. В них можно в случае необходимости заменить кроме поршня с кольцами и сам цилиндр – он входит в ремкомплект. В двухцилиндровых компрессорах, устанавливаемых на Volvo и Scania, в случае износа цилиндров их нужно растачивать под ремонтные поршни, так как замена колец и поршней мо жет не дать желаемого эффекта.

Еще один каприз компрессора – охлаждающая жидкость в пневмосистеме или воздух в радиаторе. Если выбивает воду из радиатора, не торопитесь искать причину в двигателе, проверьте компрессор. Причина в головке компрессора, точнее, в прокладке, разделяющей саму головку и плиту с лепестковыми клапанами. В оригинальных запасных частях такие прокладки отдельно не продаются и, придется приобрести блок клапанов целиком, но есть опыт и самостоятельного изготовления таких прокладок, которые еще не подводили.

Завершая описание компрессоров, обратим внимание на хитрую систему, имеющуюся в арсенале двухцилиндровых компрессоров Knorr и установленную на Volvo FH. Это так называемая система энергосбережения (ESS), позволяющая снижать энергию, потребляемую компрессором в фазе разгрузки (схема 2). Принцип работы заключается в том, что при достижении в системе давления отключения регулятор давления посылает сигнал на компрессор. Под действием этого сигнала управляющий плунжер в компрессоре смещает впускной клапан в положение постоянного открытия и поршень при перемещении вверх нагнетает давление сразу в зону впуска в головке компрессора, а специально установленный обратный клапан на входе в компрессор препятствует выходу этого воздуха в атмосферу. Теперь сжатый воздух сосредоточенный в головке будет подталкивать поршень при движении вниз создавая эффект пружины. При снижении давления в системе сигнал от регулятора давления пропадает, впускной клапан закрывается и начинает работать в нормальном цикле. По данным производителя, данная система позволяет экономить до 80 процентов энергии, потребляемой компрессором, правда, на практике бывают капризы.

Самое слабое место в этой системе – выпускной клапан. Он интенсивно изнашивается и в самый неподходящий момент может остаться в открытом положении. Производительность компрессора резко снижается. Учитывая данное обстоятельство, мы на всех автомобилях автопредприятия, оснащенных такими компрессорами, решили просто отключить «на вороченную» систему, заглушив тонкую воздушную трубку, соединяющую плунжерный механизм компрессора с регулятором давления.

Из компрессора горячий воздух проходит через змеевик длиной от 3 до 6 метров, в котором температура воздуха снижается до 60 градусов, прежде чем попадет в осушитель воздуха. Осушитель является вторым элементом системы. Познакомимся с принципом действия этого прибора (схема). Его главная задача понятна из названия – удаление влаги. Он состоит из сменной осушающей коробки (картриджа) с гранулированным составом, поглощающим влагу, и корпуса с блоком клапанов. По количеству сменных элементов осушители бывают однокамерными и двухкамерными. Однокамерные осушители используются при производительности компрессора до 600 л/мин, двухкамерные – от 600 л/мин. На грузовиках с полной пневмоподвеской колес или с третьим «ленивым» мостом на «воздухе» используются, как правило, двухколонные осушители. В фазе наполнения системы нагнетаемый компрессором сжатый воздух проходит через гранулированный наполнитель, находящийся в фильтре, и, отдав ему влагу, направляется дальше, в пневмосис тему одновременно заполняя так называемый рессивер регенерации, расположенный рядом с осушителем. Гранулированный состав в осушающей коробке обладает ограниченной водопроникающей способностью и поэтому должен заменяться через регулярные интервалы. В процессе регенерации сухой сжатый воздух из рессивера регенерации проходит через влажный гранулированный состав в обратную сторону, извлекая из него влагу, и через открытый выпускной клапан возвращается в атмосферу. В однокамерных осушителях сигнал для переключения клапанов подает регулятор давления. При снижении давления сигнал пропадает, выпускной клапаносушителя закрывается, и процесс осушения возобновляется.

В воздушных осушающих установках последних моделей автомобилей с интегрированным регулятором давления элемент управления регенерацией устанавливается в корпусе осушителя (Scania 4-й серии). На некоторых моделях (Volvo) устанавливаются двухколонные осушители. В них воздух, управляемый электромагнитным клапаном, попеременно, через определенные промежутки времени, направляется в разные колонны, и необходимость в дополнительном рессивере регенерации отпадает.

Из новейших разработок по этой теме можно упомянуть блоки электронной подготовки воздуха EAC и APU. В одном модуле объединены следующие функции: регулировка рабочего давления, осушение сжатого воздуха, распределение сжатого воздуха потребителям, постоянный контроль давления и возможность диагностирования. Такие блоки встречаются на последних поколениях грузовиков.

Несколько практических советов. Сменный картридж осушителя рекомендуется менять один раз в год при сезонном обслуживании. Перед установкой нового картриджа советуем убедиться в работоспо собности системы регенерации осушителя и при необходимости проверить состояние клапанов, на ходящихся в корпусе.

Новый фильтрующий элемент без регенерации не выдержит и двух дней эксплуатации. Наличие водо-маслянной эмульсии в картридже осушителя и твердый шлам в клапанном механизме осушителя свидетельствуют о необходимости ремонта компрессора (фото). В данном случае новый картридж то же долго не прослужит. И совет по сезону – перед наступлением холо дов не поленитесь проверить исправность нагревательного элемента осушителя. Основная болезнь электрики это обрыв цепи в результате окисления. Цепь нагревательного элемента должна замыкаться при низких температурах. За этоотвечает термоконтакт, расположенный в корпусе осушителя. Переходим к регулятору давления. Основная функция прибора – регулировкабочего давления в системе, а также управление однокамерным осушителем воздуха и, в некоторых случаях, управление системой ESS в двухцилиндровых компрессорах Knorr. Рабочее давление в пневмосистеме большинства автомобилей не более 8 атмосфер – а на Volvo FH-12 атмосфер, но в контуры тормозной системы через два перепускных клапана поступают все те же 8 атмосфер. Регулятор позволяет вручную отрегулировать величину рабочего давления в большую или меньшую сторону, но необходимо учитывать одно практическое условие, связанное с упомянутой системой регенерации. Дело в том, что при увеличении рабочего давления, особенно при езде в городском цикле с большим расходом воздуха, высокое давление отключения на регуляторе может не достигаться, и сигнал на систему регенерации осушителя будет посылаться значительно реже, следовательно, картридж осушителя будет постепенно «умирать». Регуляторы давления, как правило, приборы не капризные, но если выходят из строя, то легче приобрести прибор целиком, чем искать на него ремкомплект.

Для логического завершения этой темы расскажем о четырехконтурном защитном клапане, функция которого – поддержание давления в исправных тормозных контурах при выходе из строя одного или нескольких контуров.

Этот прибор устанавливается перед накопительными рессиверами и представляет собой систему обратных клапанов, перекрывающих не исправный контур и позволяющий максимально сохранить давление в исправных. Контуры 1 и 2 обеспечивают сжатым воздухом рабочую тормозную систему, контур 3-стояночную систему и прицеп, а контур 4 вспомогательные потребители. Если рессивер дополнительных потребителей на Volvo находится на поперечине рамы в задней части, то на Iveco – у переднего колеса под кабиной. Основные неисправности защитного клапана — это заклинивание клапа нов, как правило, после длительной стоянки и утечка воздуха через уплотнения. При выходе из строя проще заменить прибор целиком, чем терять время на поиски оригинального ремкомплекта.

Итак, мы получили сухой сжатый воздух, готовый в любой момент времени вступить в работу как источник энергии. О том, как работают исполнительные механизмы пневмосистемы, мы расскажем в следующих номерах.

Между прочим. Воздушные системы и компоненты транспортных средств на входных и выходных отверстиях и штуцерах имеют нумерацию. Расшифровывается она очень просто: первая цифра «единица» двухзначного номера означает «вход» (11, 12, 13…), первая цифра «два» двухзначного номера означает «выход» (21, 22, 23…), цифра «три» – «атмосфера» (например, отверстие сброса в атмосферу избыточного воздуха), цифра «четыре» – «управление» (распределительные клапаны). Вторые цифры двухзначных чисел означают приоритеты.

Каталог сервис-мануалов (тех.документация по ремонту коммерческой техники)

Приветствую Вас Гость | RSS

Меню сайта

Категории раздела

Статистика

VOLVO FH12.FH16 предохранители и реле

расположение реле и предохранителей в монтажном блоке VOLVO (Вольво) FH12FL6 FH16 и описание назначения.

Двигатель вольво д12 характеристики

Одной из главных особенностей седельных тягачей Volvo FH12 является обилие электроники, максимально облегчающей работу водителя. Электронное управление присутствует практически во всех системах автомобиля. Электронное управление пневматической подвеской, компенсируя неравномерную нагрузку, автоматически поддерживает постоянной высоту платформы. Предусмотрена ручная установка высоты с помощью контроллера.

В грузовиках Volvo FH12 большое внимание уделено экономии топлива. Дизельные двигатели оснащены вертикальными насосами-форсунками, система I-Shift, анализируя данные о массе автомобиля, скорости, уклону дорожного полотна, выдает управляющие воздействия на двигатель, экономя до пяти процентов солярки. Функция I-See бортового компьютера обрабатывает топографическую информацию дороги, и формирует управляющие команды в двигатель и трансмиссию.

Система адаптивного круиз-контроля отслеживает расстояние до впереди идущего автомобиля. Если эта дистанция окажется меньше допустимой, снижается скорость. При необходимости включается система экстренного торможения. На затяжных спусках функция I-Roll может автоматически выключить двигатель, включая его по окончании спуска, экономя до двух процентов топлива.

Некоторые эксплуатационные особенности автомобилей Volvo FH12

В автомобилях Вольво FH12 используются системы, делающие эксплуатацию автомобилей максимально безопасной на любых скоростях. На серийных мощных грузовиках концерн Volvo впервые установил независимую переднюю подвеску IFS, позволяющую повысить устойчивость седельных тягачей во время движения на 50%. Эта система и динамическое рулевое управление придают автомобилю устойчивость на любой скорости даже на крутых поворотах.

Разработчики автомобилей Volvo FH12 позаботились и о том, чтобы машина получила современную оптику, оснастив ее вертикальными фарами главного света. Световой поток формируется стандартными лампами, заменяемыми при необходимости на ксеноновые. В блок фар встроены противотуманные лампы. На мощных кронштейнах, устойчивых к вибрации, закреплены боковые зеркала заднего вида с большим углом обзора.

Шасси автомобиля Вольво FH12 имеет модульную конструкцию, присоединение кузова максимально упрощено. На заднем мосту тягача дополнительно установлен одноступенчатый редуктор. В отличие от независимой передней подвески, пневматическая задняя подвеска автомобиля сделана зависимой.

Перед началом эксплуатации выполняется точная настройка рулевого управления, что в комплексе с независимой передней подвеской обеспечивает хорошую устойчивость во время движения.

Все колеса оборудованы дисковыми тормозами. Базовые модели последних выпусков оборудованы антиблокировочной системой торможения ABS и электронной системой динамической стабилизации автомобиля ESP. Причем, ESP на таких мощных и тяжелых машинах применена впервые в практике автомобилестроения. Все надстройки управления подключены через электронный блок оригинальной разработки, называемый «Bodybuilder».

История модели и назначение

В 1993 году автомейкер Volvo начал производство передового для того времени семейства большегрузных автомобилей FH. Оно заменило в модельном ряду серию F Cabover, выпуск которой длился почти 15 лет. Разработку новинки выполняли почти с нуля, а ее длительность (от первых чертежей до запуска в серию) составила 7 лет.

Изначально семейство включало всего 2 модификации. У первой версии были 12-литровые агрегаты D12A с системой непосредственного впрыска, у второй – 16-литровые моторы D16A. Остальные элементы у моделей оказались практически одинаковыми. Кабина Вольво ФШ 12 в отличие от предшественника имела более обтекаемые формы, повышенный уровень комфорта и безопасности. Серия быстро нашла покупателя и заняла свою нишу на рынке.

В 1998 году шведский бренд решился на рестайлинг модели. Внешне автомобиль практически не изменился. Значительные преобразования претерпела лишь агрегатная составляющая. В линейке моторов появился двигатель D12C с мощностью в 460 л.с. Была доработана и конструкция подрамника. Вследствие появления мощного мотора пришлось модернизировать трансмиссию. Новая КП позволила увеличить крутящий момент до 2500 Нм, снизив усилие при переключении скоростей наполовину. Производитель также поменял электронную систему управления, а все данные, необходимые водителю, теперь отображались на жидкокристаллическом экране, расположенном в кабине.

В начале 2000-х компания Вольво представила второе поколение FH 12. Глобальные изменения произошли в дизайне кабине, которая преобразилась до неузнаваемости, получив более обтекаемые формы. Ее длина выросла на 150 мм, появились новые зеркала и блок-фары, а интерьер стал более комфортабельным. Углы панелей получили закругленные контуры. Агрегатная часть также поменялась. Семейство получило более мощные и экономичные силовые установки D12D и полуавтомат с системой I-shift. Позднее в линейку двигателей вошли моторы мощностью 550, 610 и 660 л.с. В 2005 году перечень агрегатов для Вольво ФШ 12 дополнился 13-литровыми двигателями D13A с мощностью в 360-520 л.с. Установки соответствовали требованиям Euro-3.

В 2008 году состоялся дебют рестайлинговой версии автомобиля. Первоочередное внимание шведский бренд уделил увеличению комфорта и безопасности. В обновленных версиях Volvo FH 12 II появились датчик дождя, регулируемые кресла, система пересечения полосы, датчик уровня освещения и радар мертвых зон. Внешний дизайн изменился несильно. Здесь появилась новая радиаторная решетка и блок-фар. В 2011 году начался выпуск флагманских моделей с 750-сильным агрегатом.

С 2012 года бренд Вольво представил третью генерацию грузовиков FH 12, которая впервые получили независимую переднюю подвеску, сочлененную с реечной системой рулевого управления. Модель кардинально отличалась от предшественника, получив много новых элементов. Элементы кабины прессовались по уникальной технологии, что дало безупречное качество. Автомобиль предлагался с автоматом Powertronic или полуавтоматом I-Shift. Кабину выполнили на едином каркасе с большой радиаторной решеткой, аварийным люком и дневными огнями. Она была доступна в трех версиях:

• стандартная со спальным местам для одного человека;
• Globetrotter с большой высотой и спальниками для двух человек;
• Globetrotter XL с повышенной высотой и спальными местами для двух человек. Наиболее топовый и комфортный вариант.

Модификации третьего Вольво ФШ 12 также различались по высоте шасси (сверхнизкое, низкое, среднее, высокое) и силовым установкам (9 агрегатов мощностью от 420 до 750 л.с.).

Основные черты шведского грузовика (надежность, повышенная безопасность и высокое качество) сохранились.

Модель Volvo FH 12 имела узкую специализацию и была рассчитана исключительно на перевозку грузов большого объема на различные дистанции. При этом автомобиль дополнительно адаптировали для работы в тяжелых условиях, потому российские реалии ему были не страшны.

Семейство двигателей Volvo D12: D12A D12B D12C D12D: характеристики, модели

Двигатели Volvo серии D12 оснащены современной системой топливного впрыска и электронной системой контроля, благодаря чему повышается производительность и надежность даже в самых тяжелых условиях работы.

Volvo D12A, D12B, D12C, D12D (последняя буква означает поколение двигателей) — это рядные 6-цилиндровые моторы. Их отличительные особенности:

• высокопрочные чугунные головка и блок цилиндров;
• легко заменимые цилиндровые гильзы;
• распределительный вал вверху 4-клапанной конструкции;
• интегрированный интеркулер;
• моторное масло дважды фильтруемое перед охлаждением;
• сменные вставки фильтра воздуха.

Базовая конструкция двигателей Volvo D12 по-прежнему основана на системе непосредственного впрыска топлива. Однако в этих двигателях установлен особый топливный клапан, полностью отличающийся от тех, которыми были оснащены предыдущие модели моторов того де класса от Volvo.

Двигатель Volvo D12A340

Двигатель Volvo D12A340 — мотор, объемом в 12 литров. 6-цилиндровый, имеет по 4 клапана на цилиндр, с ходом поршня 150 мм и диаметром цилиндра 131 мм. Выпускался с 1993г. по 1995г. для Volvo FH 12. Читать больше проДвигатель Volvo D12A340 …

Двигатель Volvo D12A380

Двигатель Volvo D12A380 — 6-цилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением, производился с 1993 года. Мощность двигателя составляет 380 л.с. (279 кВт) при объеме двигателя 12100 куб.см. (12.1 литра) Читать больше проДвигатель Volvo D12A380 …

Двигатель Volvo D12C380

Двигатель D12C380 — 6-цилиндровый рядный дизель с водяным охлаждением, который производился с 1998 года. Индекс мощности мотора составляет внушительные 31 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема. Читать больше проДвигатель Volvo D12C380 …

Двигатель Volvo D12C460

Двигатель Volvo D12C460 является рядным 12-литровым 6-цилиндровым дизелем с турбонаддувом и промежуточным охладителем. Хорошо известный и неприхотливый двигатель D12C усовершенствован и оптимизирован для удовлетворения более жёстких норм ЕС в отношении выбросов с ОГ. D12C460 выполняет требования ЕС по выбросам с ОГ и шумовым загрязнениям согласно нормам Евро 3. Читать больше проДвигатель Volvo D12C460 …

Двигатель Volvo D12A420

Двигатель Volvo D12A420 — это 12-литровый рядный 6-цилиндровый турбодизель, с системой common-rail двигатель. Устанавливается на FH12 и FM12. Дизельные моторы D12A420 являются дальнейшим продолжением успешной и хорошо себя зарекомендовавшей с точки зрения параметров удельного давления и мощности впрыска технологии производства 4-клапанных моторов. В этой модели применена система электронного контроля за работой двигателя, которая позволяет оптимизировать действия топливной системы. Читать больше проДвигатель Volvo D12A420 …

Двигатель Volvo D12D420

Двигатель D12D420 является 12-литровым рядным 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 420 л.с. с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Этот двигатель отвечает требованиям Евро 3 в отношении выбросов ОГ. Выпуск двигателей D12D компания Volvo производит на новом заводе, где внедрена максимальная автоматизация производственного процесса. Читать больше проДвигатель Volvo D12D420 …

Источник статьи: http://yourmotor.ru/series/volvo-d12/

Салон и кузов

Кабина последнего поколения сильно прибавила в объеме и размере. На 30% стало больше багажное отделение, добавилось множество полочек и отсеков для хранения вещей.

Автомобиль Volvo FH12 обладает следующими габаритами (все значения приведены в метрах):

• Длина 5,9;
• Ширина кузова 2,5;
• Высота кабины 3,9;
• Колесная база 3,7.

Одна из главных особенностей интерьера – изогнутая футуристическая панель приборов. Все данные о машине теперь появляются на электронном приборном щитке.

Есть возможность изменять положение рулевого колеса по высоте и углу наклона, что повышает удобство при езде. Присутствует климатическая система, повышающая комфорт летом, а также отопительная система, необходимая зимой. Улучшился комфорт спального места, его ширина увеличилась на 4 сантиметра, а подголовник теперь можно регулировать.

Еще одна приборная панель оборудована в задней части кабины Вольво ФШ12. За счет выдвижного экрана можно управлять над системой мультимедиа, климатической системой и освещением непосредственно со спального места.

Забираться в грузовик не так-то просто, однако посадка все равно лучше, по сравнению со многими грузовиками других марок.

Интерьер практичен и выполнен в классическом стиле, хотя кому-то покажется даже скучноватым. Руль и панель установлен таким образом, чтобы эффективнее играть роль энергоемкого демпфера в случае дорожно-транспортного происшествия.

Эргономика превосходная, все органы управления расположены на своих местах. Из общего рисунка несколько выбивается центральный переключать света, который находится в левой от рулевого колеса стороне, но пользоваться им удобно.

VOLVO FH12 cистема управления двигателя D12A.

система регулирования работы двигателя D12A электрическая схема

Ul,exhaust brake,exhaust pressure governor FH12

вопрос-ответ с форумов

Подскажите пожалуйста. КАк завести после ремонта машину? Прокачали топливную систему идеально, но заводиться не хочет!

Попробуйте применить грушу для прокачки топлива с бака , или с ведра; но
ведро должно быть выше уровня двигателя. Желаю успехов.

и повлечь за собой повреждение блока управления двигателем и
сальника ТННД! Прокачивать нужно отворачивая клапан
выпуска воздуха на ГБЦ, обязательно, до полного исчезновения
пузырьков воздуха оттуда, штатной ручной подкачкой.
И если это удалось,-то подкачка, обратные клапаны и
трубопроводы исправны. Если нет-нужно искать неисправность.

Здесь не заставляют, а советуют. Я не думаю,
что от простой резиновой груши можно поламать все и вся.
Это надо же какую силу иметь в пальцах. А нет так нет.
Успехов всем. Извените, если что не так.

Ребята, ремонтировали, подкидывали кольца, вкладыши…
Насос низкого давления выдает 3,5 атмосфера; закачиваем 3 атмосфера
от этого, блоку управления ничего не будет..
.Брызгали по чуть-чуть эфир, работает…а на солярке не
схватывает….
Такое ощущение, что не подается ток в насос-форсунки….

Насос-форсунки, блок, датчики не трогали?

нет блок не трогали и датчики тоже поставили свои н р-форсунки
преднатяг форсунок правильно сделали?

Все современные модификации серии Volvo FH оснащаются только новой дизельной установкой D13A мощностью 400, 440, 480, и 520 л.с. и рабочим объемом 12,8 литра. Двигатель шестицилиндровый, рядный, с единой головкой блока цилиндров и верхним расположением распределительных валов. Периодичность замены моторного масла для этого агрегата составляет 100000 км, или один год эксплуатации. При этом мощность устанавливаемого на грузовик моторного тормоза может составлять 300 кВт. Последние модификации серии FH также могут быть оснащены современным дизельным мотором D16G объемом 16,1 литра, мощность которого доведена до 750 л.с. при крутящем моменте 3550 Н.м. Новый двигатель отвечает требованиям экологической безопасности по нормам Евро-5.

Так как выпуск грузовых автомобилей с маркировкой Volvo FH12 был прекращен в 2005 году, можно приобрести только подержанный автомобиль. Десятилетний седельный тягач в хорошем техническом состоянии можно купить за сумму от двух до двух с половиной миллионов рублей. Цена нового седельного тягача Volvo FH13 в базовой комплектации у официальных дилеров начинается от трех миллионов рублей.

Рулевое управление и панель приборов

Не зависимо от степени освещения в салоне Вольво ВНЛ 670, основные элементы контроля состояния машины остаются видимыми. Это касается дисплея, цифровых приборов с ЖК-мониторами, тахометра, спидометра и т.д. Преимуществом последнего является двойная шкала, на которой отражается скорость в милях и километрах в час. Опционально можно установить круиз-контроль и блокировку межосевого дифференциала.